软件定义汽车的继任者时代，汽车行业正在被“摩尔定律”逐渐渗透
。骁龙

摩尔定律指的发布是：当价钱不变时 ，芯片上的未芯晶体管数量大约每 18-24 个月会翻一倍，也就是主导价钱不变 ，性能翻番 ，汽车这必定律揭示了电子产品升级迭代的换代速度之快
。

而在智能电动车上，继任者随着核心三大件被电子架构所取代 ，骁龙摩尔定律也得到了清晰的发布体现，甚至可能会直接主导汽车换代。未芯

骁龙 8155 即将成为“过去式”

过去两年 ，主导骁龙 8155 座舱芯片人尽皆知 ，汽车有近百台新车搭载了它，换代这些车型中有新能源车，继任者也有燃油车 ，尽管它们的动力形式不同，产品定位也不同 ，但都有一个共同的特征 ，即主打智能化体验 。

而骁龙 8155 就是这一切的核心，要是如今一款车没有骁龙 8155，那它可能都不配谈论智能化 。

不过随着摩尔定律的上演 ，骁龙 8155 也将进入历史舞台 ，当然，会有新的角色来接替它。

就在最近，高通第四代座舱芯片平台发布
，同时公布了骁龙 8155 的“继任者” ，骁龙 8295。在讨论这颗全新的芯片前 ，我们有必要先来回顾一下高通座舱芯片平台的演进过程。

2014 年，高通发布骁龙 602A，采用 28nm 制程工艺，这是高通在汽车端上的初步尝试；2016 年，骁龙 820A 发布 ，采用 14nm 工艺，骁龙车机芯片渐渐被消费者所了解；2019 年，高通发布第三代座舱芯片 ，也就是大家熟知的骁龙 8155，它的工艺提升到 7nm，是如今智能汽车的“标配”。

十年时间，四次迭代
，每次都基于全新的制程工艺打造，要是你恰巧了解高通移动端芯片的演进过程，就会发现这个更新节奏和高通手机芯片的换代是强关联的。没错，高通的座舱芯片和移动端芯片确实基于同一架构 。

具体而言，高通首先会在手机芯片上验证全新的功效和技术，然后再下放至座舱芯片。

也就是说 ，高通面向汽车座舱的芯片，能率先在成熟的移动端市场上得到验证，然后再用到座舱上，这使得高通座舱芯片在研发成本、迭代速度和技术成熟度上，有着其他厂商难以比拟的优势，因此才出现了全员高举骁龙 8155 的盛况。

现在 ，我们再来说新发布的骁龙 8295，与前三代不同的是 ，它的设计蓝本并非手机芯片，而是高通面向笔记本终端的骁龙 8cx Gen3，从制程工艺上来讲，它和 2021 年的骁龙 888 属于同代产品，但面向笔记本终端的特性 ，决定了它的性能直接跨升了几个维度 ，这就好比 iPhone 12 上的 A14 芯片和 Mac 上的 M1 芯片。

带着这个概念，再来看高通官方的介绍 ，骁龙 8295 的AI 算力提升到了 30TOPS，作为对比，骁龙 8155 是 4TOPS，华为鸿蒙车机采用的麒麟 990A 则是 3.5TOPS。

而在座舱芯片更看重的 GPU 体现上 ，骁龙 8295 相比骁龙 8155 ，GPU 整体性能提升 2 倍 、3D 渲染性能提升 3 倍，此外还增加了电子后视镜的支持、机器学习视觉（后置、环视） 、乘客监测以及信息安全等功效，一颗芯片可带 11 块屏 。

不出意外的话
，很快各家车企就会不遗余力地宣传骁龙 8295 了。

哪些车企会用骁龙 8295？

据现有信息来看，集度 ROBO-01（参数丨图片） 是最早宣布首发骁龙 8295 的车型，但以目前集度的造车进度来看 ，大概率会是“PPT 首发”
，而相对靠谱的，有理想、零跑和小米。

理想在今年 3 月的媒体沟通会上表示 ，第四季度会发布搭载骁龙 8295 的新车，也就是首款纯电车型 W01 ，此外 L 系列车型也将支持升级到骁龙 8295；零跑则宣布下半年发布的中大型 SUV 零跑 B11 将搭载骁龙 8295；小米作为高通的铁杆客户，2024 年的首款汽车自然也不会错过
。

骁龙 8295 上车后，会给智能座舱带来哪些提升，这一点集度可能是最了解的 ，虽然他们的 ROBO-01 难产  ，但不可否认 ，集度技术团队在智能化方面有着很敏锐的嗅觉。

从集度 ROBO-01 上可以看出，目前骁龙 8295 有两项能力是比较清晰的，首先是车内语音交互 ，得益于算力的提升，可以做到毫秒级的全离线语音交互 。

另一点是在智驾方面，同样是在高算力的支持下，骁龙 8295 可以作为独立冗余的备份系统，当辅助驾驶系统遇到极端情况失效后 ，智舱可以立刻接管以保证安全。

此外 ，骁龙 8295 对屏幕数量和大内存的支持
 ，不仅为座舱交互和娱乐系统提供了更多可能，还能满足一点儿高算力需求的车型 。

例如理想 L9 在发布时，为了实现五屏交互的场景，不得不采用了 2 颗骁龙 8155 芯片，因而骁龙 8155 最高仅仅支持 12GB 内存和 4 块屏幕 
，无法满足算力需求 ，而如今，一颗骁龙 8295 足以应对，明显是更高效和经济的选择 。

值得注意的是
，目前宣布搭载骁龙 8295 的车企虽然不多，但几乎都是新势力车企 ，而更多车企则处在观望状态，在这一点上，智能电动车行业与手机行业形成了鲜明对比。

同样是在高通旗舰芯片平台发布时，各大手机厂商无一例外 ，都会为高通站台，并宣布旗下产品将首批搭载高通芯片 ，而在智能电动车领域，目前仅仅看到了集度、零跑在卖力宣传。

这背后的缘故 ，一方面是目前智能化体验的优先级相对较低，要是不是主打卖点，厂商没必要大肆宣传。

但更主要的缘故或许是，执着新技术的传统车企并不多 ，他们对于新硬件的需求也相对较低 ，在他们眼中
，“三大件”依旧是决定汽车的最重要因素 ，“性能过剩”带来的多余成本是看重利润率的传统车企难以承受的。

但熟悉消费电子的人都知道，“硬件过剩”或者是“性能过剩”其实是个伪命题，因而软件的不断进步 ，最终必定会吞噬掉所有硬件性能。

在这一点上 ，对技术更重视的新势力车企看得比较明白 ，李想曾在年初谈及理想汽车旗舰车型的产品策略 ，他表示“旗舰产品发布和交付的时间，跟一点儿最关键的技术是绑定的
。

偶尔候我们的产品延期，主要是为了绑定最先进的技术，例如，高通的 8295 芯片在今年年底将迎来重要升级 。而理想的产品跟高通 8295 芯片的开发进度、开发策略、整个软件释放的进度都是息息相关的 。

我们不能发布一款旗舰产品，但它搭载的是进入产品末期的上一代芯片 。这个对我们来说其实非常难受。”

芯片会主导汽车换代吗？

正如李想所说，产品的发布节点，和一点儿关键技术是绑定的，这非常符合消费电子产品的迭代特征。

而在汽车领域，以前，这些关键技术指的是发动机
、变速箱、底盘三大件 ，但现在 ，正在被各种电子元器件所取代，这或许就是软件定义汽车的真正含义，更准确地说，是半导体和软件共同定义汽车
。

随着三大件被各种电子元器件取代，汽车自然也不会逃脱“摩尔定律”的规律 ，进一步理解 ，之后的汽车换代 ，可能会像手机电脑一致，把核心芯片的迭代当作最重要的参照项之一，而在这种趋向下 ，汽车迭代速度会越来越快 ，成本也会越来越低 。

今年的电动汽车百人会论坛上
，消费电子出身的零跑 CEO 朱江明就提出了类似的观点——两年是智能电动车的更新节奏 。

他认为 ，电动车的智能座舱和智能驾驶系统 ，会以两年时间为单位进行升级，同时，随着技术的快速迭代，电池 、电驱等核心部件的成本也会加速下降，朱江明甚至大胆预测：“以每两年迭代一次的速度，十年后智能电动汽车或将迎来 5 万元时代” 。

事实上，朱江明的预测已经在现实中悄然上演，最近一段时间，新车“背刺”老车的现象越来越多 ，去年有理想 ONE 换代，今年有蔚来 ES6 换代。

可以预可见的是，随着技术成本的快速下降 ，这不会成为个例 ，因此对车企来讲，进行更清晰的产品定义，打造层次分明的产品矩阵，可能是今后要不断完善的功课 。

而从单一车型的角度来说，在产品设计之初，就为日后的体验升级留下余地
，让汽车能够“常开常新”，同样也是值得思考的 。

在未来
，汽车行业注定会更深入地结合消费电子产品的特性，这两者究竟会以什么样的方式相融合，值得让我们拭目以待。